| Abstract : | Η ελληνική ακτοπλοΐα διαδραματίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας καθώς η αποτελεσματική της λειτουργία αποτελεί καθοριστικό παράγοντα στην σωστή ανάπτυξη του τουριστικού κλάδου, ενός από τους σημαντικότερους κλάδους της Εθνικής οικονομίας. Χαρακτηριστικό γνώρισμα της αγοράς είναι ότι η λειτουργία της καθορίζεται σχεδόν πλήρως από το θεσμικό της πλαίσιο καθώς χαρακτηριζόταν, και συνεχίζει σε πολλά σημεία ακόμη, να χαρακτηρίζεται από τον έντονο παρεμβατισμό της πολιτείας. Η παρέμβαση αυτή δεν είναι βέβαια χωρίς αντικείμενο, δεδομένου ότι η εξυπηρέτηση των νησιών, και ιδιαιτέρως κατά τους χειμερινούς, της χαμηλής τουριστικής κίνησης συναντά δυσκολίες. Ως συνέπεια οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, αν λειτουργούσαν χωρίς κανένα περιορισμό, θα διέκοπταν την παροχή των υπηρεσιών τους. Πριν την εφαρμογή του νόμου 2932/2001 η νομοθεσία που ίσχυε πρόβλεπε τον πλήρη καθορισμό λειτουργίας της αγοράς από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και τις αρμόδιες υπηρεσίες του. Ωστόσο το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία σημαντικών στρεβλώσεων στην αγορά που οδήγησαν στην παροχή υπηρεσιών χαμηλής ποιότητας (γήρανση του στόλου, αναλογικά ακριβότερα ναύλα) και στην δημιουργία μονοπωλιακών ή ολιγοπωλιακών καταστάσεων σε πολλές δρομολογιακές γραμμές. Από τις αρχές του 2000 ξεκίνησαν κάποιες προσπάθειες θέσπισης ενός πλαισίου απελευθέρωσης και εισαγωγής της έννοιας του ανταγωνισμού στο ακτοπλοϊκό σύστημα, σύμφωνα και με τα όσα όριζε η σχετική Κοινοτική Οδηγία 3577 του 1992, περί απελευθέρωσης των ακτοπλοϊκών γραμμών. Τελικά ο Νόμος 2932 που ψηφίσθηκε το 2001 πρόβλεπε την σταδιακή απελευθέρωση της αγοράς με ημερομηνία έναρξης, 1 Νοεμβρίου 2002. Εντούτοις η απελευθέρωση που οριζόταν δεν ήταν πλήρης και το κράτος διατηρούσε το θεσμικό του ρόλο και το δικαίωμα να παρεμβαίνει εκεί όπου οι συνθήκες της αγοράς δεν θα επαρκούσαν από μόνες τους για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης. Γενικός στόχος της απελευθέρωσης της αγοράς ήταν και είναι ο περιορισμός των ολιγοπωλιακών ή μονοπωλιακών καταστάσεων που ίσχυαν σε κάποιες γραμμές, με αποτέλεσμα την προσφορά ανταγωνιστικών ναύλων στους επιβάτες, την ανανέωση του στόλου, την βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και την βελτίωση της οικονομικής κατάστασης των ακτοπλοϊκών εταιριών. Γεγονός αποτελεί ότι ο στόλος ανανεώθηκε μερικώς ενόψει της απελευθέρωσης της αγοράς κατά τα έτη 2000-2002 με την είσοδο ταχυπλόων στην αγορά, που αναβάθμισε την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και μείωσε τον χρόνο των ταξιδιών. Ωστόσο από το 2004 και έπειτα έχει μειωθεί ο ρυθμός εισαγωγής πλοίων νέας τεχνολογίας. Αυτό οφείλεται στο ότι ακόμη και σήμερα 2006 δεν έχει ακόμη πραγματοποιηθεί η πλήρης απελευθέρωση των εμπορικών γραμμών που συγκεντρώνουν το επιχειρηματικό ενδιαφέρον των πλοιοκτητών. Όσον αφορά τα ναύλα αναμενόταν ότι η απελευθέρωση της αγοράς θα οδηγούσε στην μείωση τους λόγω ανταγωνισμού και πράγματι παρατηρήθηκαν κάποιες μειώσεις. Ωστόσο σε κάποιες γραμμές σημειώθηκαν σημαντικές αυξήσεις που οφείλονται όμως στην δρομολόγηση σύγχρονων ταχυπλόων που λειτουργούν με πολύ υψηλότερο κόστος (ακριβότερο καύσιμο). Οι ναύλοι δεν έχουν ακόμη απελευθερωθεί σε όλη την Ελλάδα ενώ η διατήρηση μονοπωλιακών καταστάσεων στις περισσότερες γραμμές λειτουργεί σε βάρος του επιβάτη μια και οι ναύλοι είναι συγκριτικά υψηλότεροι από αυτούς που ισχύουν στις ελεύθερες γραμμές της Αδριατικής. Καθοριστικό για την ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού συστήματος είναι η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς. Οι γραμμές της Αδριατικής εδώ και πολλά χρόνια λειτουργούν υπό καθεστώς πλήρης απελευθέρωσης, με τον αυξημένο ανταγωνισμό να έχει τα ευεργετικά αποτελέσματα της παροχής υψηλής ποιότητας υπηρεσιών με πιο νέα και σύγχρονα πλοία και τον περιορισμό των ναύλων σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Ωστόσο είναι σκόπιμο για την προάσπιση του δημοσίου συμφέροντος και την αποτελεσματική σύνδεση των νησιών να συνεχιστεί η επιδότηση από το Κράτος των γραμμών για τις οποίες δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον αλλά πρέπει να παραμένουν σε λειτουργία. Μέσα σε αυτό το καθεστώς λειτουργίας οι μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές εταιρίας αντέδρασαν με ανανέωση του στόλου τους ,έστω και μερική, που ξεκίνησε από το 2000 και έπειτα. Τα κεφάλαια που χρειάστηκαν οι εταιρίες για το σκοπό αντλήθηκαν κατά ένα μέρος από τις κεφαλαιαγορές αλλά κυρίως από το τραπεζικό σύστημα. Αποτέλεσμα ήταν η σημαντική επιβάρυνση των αποτελεσμάτων με χρηματοοικονομικά έξοδα ιδιαιτέρως κατά την περίοδο 2001-2003. Ωστόσο οι εταιρίες ευνοήθηκαν από το καθεστώς έστω και μερικής απελευθέρωσης των ναύλων που άρχισε να ισχύει από το 2004 και την σημαντική αύξηση της τουριστικής κίνησης που σημειώθηκε τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα. Ταυτόχρονα η αποτελεσματικότερη διαχείριση του ακτοπλοϊκού δικτύου και του στόλου σε συνδυασμό με την σημαντική αύξηση των πληροτήτων ανά δρομολόγιο οδήγησαν στην αύξηση της κερδοφορίας τους. Η ανοδική πορεία των κερδών προκάλεσε και το έντονο ενδιαφέρον των επενδυτών που είχε ως αποτέλεσμα και την υπεραπόδοση που έχουν καταφέρει να πετύχουν οι μετοχές του ακτοπλοϊκού κλάδου σε σχέση με την συνολική απόδοση της αγοράς.
|
|---|
Copyright © 2013 Library AUEB. All rights reserved.